新聞主題	康明斯發(fā)動(dòng)機的基本術(shù)語(yǔ)及其含義

 

在往復式內燃機中，活塞的往復運動(dòng)通過(guò)曲軸連桿機構變成曲軸的旋轉運動(dòng)，以實(shí)現熱能和機械能的相互轉換。在圓筒形的汽缸內有一個(gè)活塞，活塞通過(guò)活塞銷(xiāo)、連桿與曲軸相連。曲軸轉一圈可帶動(dòng)活塞上、下運動(dòng)各一次。要掌握內燃機工作原理，必須先弄清楚下面幾個(gè)重要的概念。

 

柴油發(fā)動(dòng)機軸測圖

柴油發(fā)動(dòng)機主視圖

 

 

1．上止點(diǎn)（TDC）、下止點(diǎn)（BDC）

 

（1）上止點(diǎn)：活塞頂處在汽缸中的最高位置叫上止點(diǎn)（TDC）。

（2）下止點(diǎn)：活塞頂處在汽缸中的最低位置叫下止點(diǎn)（BDC）。

這兩個(gè)術(shù)語(yǔ)用來(lái)幫助識別正時(shí)過(guò)程中活塞的位置，如圖1所示。

 

圖1 柴油機上止點(diǎn)（TDC）與下止點(diǎn)（BDC）

 

 

2．缸徑和行程

 

發(fā)動(dòng)機的缸徑和行程用于確定發(fā)動(dòng)機的排量。發(fā)動(dòng)機的缸徑為汽缸的直徑，如圖2所示。

發(fā)動(dòng)機的行程指的是活塞從頂部到底部的移動(dòng)距離，也就是從TDC到BDC的距離。即：活塞在上、下止點(diǎn)之間所走的距離稱(chēng)為活塞沖程（或行程）。

活塞沖程由曲軸的結構確定。從曲軸的中心到曲柄銷(xiāo)的中心稱(chēng)為曲軸行程（偏心距），如圖2所示，如果乘以2，得到的尺寸就與活塞的沖程相等。如果發(fā)動(dòng)機的行程發(fā)生改變，曲軸的行程也將有所不同。

活塞每走一個(gè)沖程，曲軸旋轉半圈（180）。曲軸轉動(dòng)半徑以R來(lái)表示，活塞沖程以S表示，對于汽缸中心線(xiàn)垂直通過(guò)曲軸軸心的內燃機，則S＝2R。如圖2所示。

 

圖2 柴油機缸徑和沖程圖

 

 

3．排量

汽缸工作容積：在一個(gè)汽缸內，活塞由上止點(diǎn)移動(dòng)到下止點(diǎn)所掃過(guò)的汽缸容積叫做工作容積，用符號V_h表示。多缸內燃機所有汽缸工作容積之和，稱(chēng)為內燃機的工作容積（或稱(chēng)排量），用字母V_總表示：

V_總＝I·V_h

V＝0.785×D²×H×I

曲軸行程乘以2就是活塞沖程

式中，

I為汽缸數；

D為汽缸直徑；

H為活塞沖程。

 

這個(gè)公式計算出以立方英寸為單位的總排量。但是，現在的發(fā)動(dòng)機大多用立方厘米（cc或cm³）和升表示排量。

例如，現在的發(fā)動(dòng)機通過(guò)2.5L、850cc等來(lái)識別。立方英寸、立方厘米與升的轉換關(guān)系是：

1 in³＝16.387 cc

1000 cc＝1升

相同的公式也可用于計算公制單位的排量。在這種情況下，缸徑和行程以厘米為單位。

排量大，內燃機輸出功率也大。因此，排量常作為表征內燃機性能的主要結構參數之一。

余隙容積：當活塞在上止點(diǎn)時(shí)，在活塞頂上方的容積，稱(chēng)余隙容積，又稱(chēng)燃燒室容積（用符號V_C來(lái)表示）。

汽缸總容積：當活塞在下止點(diǎn)時(shí)，在活塞頂上方的容積，稱(chēng)汽缸總容積（用V_a表示）。顯然V_a＝V_h＋V_C。

 

4．壓縮比

 

新鮮空氣吸入汽缸后充滿(mǎn)了整個(gè)汽缸，也就是占有汽缸總容積V_a，經(jīng)壓縮后活塞到上止點(diǎn)時(shí)，氣體容積縮小為燃燒室容積V_C。壓縮前與壓縮后體積之比稱(chēng)為壓縮比，用符號Σ表示，即

Σ＝V_a/V_c＝V_h＋V_c/V_c＝1＋V_h/V_c

壓縮比的大小說(shuō)明了汽缸內的空氣（或混合氣）經(jīng)壓縮后體積縮小的倍數，也表明了氣體被壓縮的程度。柴油機Σ＝12～22，汽油機Σ＝5～12。

柴油機的壓縮比大，是因為柴油機工作時(shí)噴入汽缸的柴油是在壓縮后的高溫空氣中自燃的，壓縮比大，壓縮后的空氣溫度才高，才能使柴油自燃。所以，柴油機的壓縮比都比汽油機的大（汽油機汽缸內壓縮的是汽油與空氣的可燃混合氣體，過(guò)大的壓縮比可能導致早燃）。

12V190B型柴油機Σ＝13.5

6135G型柴油機Σ＝16.5

根據以上信息，如果活塞排量為45in³。，燃燒室的容積為5.513in³，計算此時(shí)的壓縮比

壓縮比＝（45＋5.5）／5.5

壓縮比＝9.18：1

通常壓縮比的范圍大約從低壓縮比發(fā)動(dòng)機的8：1到柴油機的25：1。圖4所示為發(fā)動(dòng)機壓縮比示意圖。

 

圖3 發(fā)動(dòng)機壓縮比示意圖

 

 

5．燃燒

 

空氣、燃油和點(diǎn)火是發(fā)動(dòng)機的三個(gè)工作條件，即必須有足夠的空氣進(jìn)行燃燒、適量的燃油與空氣混合氣以及某種點(diǎn)火類(lèi)型啟動(dòng)燃燒。當這三個(gè)因素存在時(shí)，如圖1-23所示，燃燒就會(huì )發(fā)生。這種燃燒將燃油中的化學(xué)能轉換成熱能。燃燒產(chǎn)生的熱能使氣體迅速膨脹。這種膨脹（機械能）推動(dòng)活塞向下運動(dòng)，活塞上向下的力使曲軸轉動(dòng)，輸出功率。

 

6．正時(shí)

 

正時(shí)是識別空氣、燃油和點(diǎn)火何時(shí)相結合以產(chǎn)生燃油的過(guò)程，它是通過(guò)與活塞和曲軸的位置相關(guān)聯(lián)來(lái)實(shí)現的。為使發(fā)動(dòng)機有效地工作，空氣和燃油混合氣必須在正確的時(shí)刻進(jìn)入汽缸，也就是說(shuō)進(jìn)氣門(mén)必須在正確的時(shí)刻打開(kāi)和關(guān)閉，排氣門(mén)也必須在正確的時(shí)刻打開(kāi)和關(guān)閉。

空氣和燃油的點(diǎn)火也必須在精確的時(shí)刻發(fā)生。點(diǎn)火正時(shí)隨速度和負荷變化。當進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)的正時(shí)設置得正確，并且點(diǎn)火在正確的時(shí)刻發(fā)生時(shí)，化學(xué)能向機械能的轉換就能產(chǎn)生最大的動(dòng)力。

 

7．空燃比

 

空燃比是化油器或噴油器混合的空氣和燃油的比率。最有效的空燃比通常稱(chēng)為理想空燃比?？諝夂腿加捅仨殢氐椎鼗旌?，即每個(gè)燃油分子周?chē)仨氂凶銐虻目諝?，這樣才能完全燃燒。如果兩者沒(méi)有以正確的比例混合，發(fā)動(dòng)機的效率就會(huì )降低，廢氣排放水平就會(huì )上升。

標準空燃比應接近15份空氣對1份燃油，這個(gè)值是用重量計算的。實(shí)際上，最有效的空燃比為14.7：1。每使用1磅燃油，需要14.7磅空氣，如圖1-24所示。如果按照體積計算的話(huà)，相當于在9000gal的空氣中燃燒1 gal的燃油。盡管14.7：1是最有效的（理想）空燃比，但有時(shí)這個(gè)比例不是很有效。例如，在發(fā)動(dòng)機起動(dòng)和加速過(guò)程中需要更多的燃油。

 

柴油機標準空燃比示意圖

 

 

8．濃和稀混合物

 

12：1左右的比例指示的是濃燃油混合物，而17：1的比例指示的是稀混合物，如圖1-25所示。一般來(lái)說(shuō)，濃混合物在燃燒過(guò)程中效率低。濃混合物用于低溫和起動(dòng)工況。相對于濃混合物，稀混合物燃燒時(shí)溫度很高。通常，燃油在燃燒過(guò)程時(shí)充當冷卻劑。因為起到冷卻作用的燃油很少，燃燒過(guò)程會(huì )變得很熱。這種狀況如果控制得不正確，會(huì )對活塞和氣門(mén)造成嚴重的損害。

排氣中的黑煙通常意味著(zhù)燃油和空氣混合氣過(guò)濃，也就是空燃比過(guò)濃。這通常是由空燃比調整錯誤引起的。在燃油噴射發(fā)動(dòng)機上，這可能指示計算機沒(méi)有將空氣和燃油混合到正確的空燃比14.7：1。如果是這種情況，需要檢查計算機及相關(guān)的部件和傳感器，以確定混合氣的空燃比是如何調整到這樣濃的。

 

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