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技術(shù)與安全知識 |
柴油發(fā)電機機械油泵升級為電控燃油系統的優(yōu)化設計 |
摘要：?jiǎn)胃撞裼蜋C是小型發(fā)電機組中應用非常廣泛的動(dòng)力機械，其帶來(lái)的環(huán)境污染問(wèn)題也日益棘手。電控蓄壓式噴油系統具有噴油參數柔性控制、響應速度快等特點(diǎn)，將會(huì )是解決相關(guān)排放問(wèn)題的有效技術(shù)方案。本期推文筆者以單缸風(fēng)冷192F柴油機為樣機，將原機械式噴油系統升級為電控蓄壓式噴油系統，進(jìn)行燃燒系統設計、缸內工作過(guò)程分析。
一、噴油系統優(yōu)化設計
柴油機電控蓄壓式噴油系統主要由低壓油泵、高壓油泵、蓄壓腔、電控噴油器、ECU 和各種傳感器組成，結構組成如圖1所示。由于電控噴油器采用了更多噴孔且噴霧能量大幅增加，為防止缸內相鄰油束在進(jìn)氣渦流作用下的相互重疊和減輕燃油撞壁現象，筆者針對進(jìn)氣道和燃燒室結構設計進(jìn)行了優(yōu)化，詳細信息請參閱原文。燃燒系統再設計完成后，初步確定了噴油參數使得電控柴油機樣機能夠正常運轉。蓄壓式噴油系統可采取預噴＋主噴的噴油策略，待優(yōu)化參數為噴射壓力（軌壓）和預噴量，進(jìn)行標定工況下的參數優(yōu)化。
1、軌壓優(yōu)化
標定功率為8.2 kW，轉速為3 600 r/min，轉矩為21.75 N·m。試驗在主噴油提前角為2℃A BTDC、預噴油量為1.0 mg/cyc 下，對不同軌壓（105、110 和115 MPa）時(shí)的噴油性能進(jìn)行研究，其中主、預噴間隔為1 200 μs（約21.6℃A）。圖2-圖4為不同軌壓下樣機燃燒特征參數。圖5~圖6 為不同軌壓下的HC、CO和NOx排放及煙度。
如圖2所示，3種方案下的壓縮壓力（第一峰）一致；缸內最大爆發(fā)壓力（第二峰）隨軌壓的增大而不斷增大且對應的相位角前移，具體分別為5.52、5.76 和5.81 MPa，后兩種方案較方案1分別增加4.35%和5.25%，可以看出隨軌壓的提高，爆發(fā)壓力增加但增幅趨緩；對應的曲軸轉角分別為17°、16°和15℃A ATDC，相位提前，主要原因是軌壓提高，使得噴油速率升高、噴油持續期縮短且燃油霧化質(zhì)量提高，滯燃期內形成的混合氣數量增多，預混燃燒放熱量多；高的霧化質(zhì)量和缸內溫度使得燃燒始點(diǎn)提前（圖4），因而最大爆發(fā)壓力增加，對應的相位角前移，同時(shí)對應的缸內燃燒溫度也更高。
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圖2 缸內壓力和燃燒溫度示意圖 |
如圖3所示，隨軌壓升高，燃燒整體前移、預混燃燒放熱量增多且擴散燃燒放熱量減少。相比于軌壓為105 MPa，在軌壓為110MPa 和115MPa 下的預混燃燒峰值分別升高了3.42%和5.90%，擴散燃燒峰值下降了3.28%和4.84%。
如圖4所示，隨噴油壓力增加，燃燒始點(diǎn)前移，即滯燃期縮短，燃燒持續期同樣縮短。
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圖3 發(fā)動(dòng)機瞬時(shí)放熱率 |
圖4 柴油機燃燒始點(diǎn)和持續期 |
圖5~圖6中為不同軌壓下的HC、CO 和NOx排放及煙度。圖5中，隨著(zhù)軌壓的增大，HC和CO排放均呈下降趨勢，相比于軌壓為105 MPa，在軌壓為110 MPa和115 MPa 下的HC 排放分別下降5.55%和11.31%，CO 排放分別下降9.64%和14.04%。軌壓升高后，燃油霧化質(zhì)量提高，油、氣混合氣質(zhì)量得到改善且缸內較高的溫度有利于降低HC 和CO 排放。
如圖6所示，隨軌壓升高，NOx排放上升，相比于軌壓為105 MPa，在軌壓為110 MPa 和115 MPa 下分別增加了4.95%與8.52%；煙度下降，軌壓為110 MPa和115 MPa 下分別降低了9.44%與16.67%。軌壓升高，營(yíng)造了缸內更高的溫度環(huán)境，促進(jìn)了NOx的生成；而煙度水平是燃燒前期碳煙大量生成和燃燒中、后期氧化減少的綜合體現。軌壓升高，缸內溫度升高促進(jìn)了干碳煙的產(chǎn)生，而更高的缸內溫度又有利于提高碳煙的氧化速率，可知后者對降低碳煙的影響作用比重更大。
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圖3a 不同軌壓HC和CO排放 |
圖6 不同軌壓NOx排放和煙度 |
2、預噴量?jì)?yōu)化
試驗在轉速為3 600 r/min、轉矩為21.75 N·m下進(jìn)行。在軌壓為110 MPa、主噴油提前角為2℃A BTDC 條件下，對預噴油量為0.8、0.9、1.0 和1.1 mg/cyc 時(shí)的噴油特性進(jìn)行研究，主、預噴間隔為1 200 μs。不同預噴油量下的缸內壓力如圖7所示。隨預噴油量的增加，壓縮壓力略有增大，缸內最大爆發(fā)壓力有所下降且對應的相位角前移。預噴油量增大，冷焰效應增強，缸內壓力升高，表現為主噴前壓縮壓力增大；壓縮壓力的提高縮短了主噴燃油的滯燃期，最大爆發(fā)壓力下降，使燃燒提前。
圖8~圖9為各預噴油量下的瞬時(shí)放熱率。如圖8中所示，在約26℃A BTDC 時(shí)觀(guān)察到預噴放熱現象，不同的預噴油量對冷焰效應現象的開(kāi)始時(shí)刻影響不大，主要影響的是預噴時(shí)的放熱速率，預噴油量越多，放熱速率越快。
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圖7 不同預噴油量下的缸內壓 |
圖8 預噴前瞬時(shí)放熱率 |
圖9中所示，隨預噴油量增大，速燃期放熱率峰值相位提前，且峰值下降。
圖10為有效燃油消耗率（BSFC）和缸內最高燃燒溫度隨預噴油量變化。隨預噴油量的增加，二者均呈先降后升的趨勢。預噴油量為1.0 mg/cyc時(shí)BSFC最低，為246.8 g/（kW·h），相比預噴油量為0.8 mg/cyc時(shí)降低了1.83%；預噴油量為0.8 mg/cyc 時(shí)缸內燃燒溫度最高為1 491 K，當預噴油量增加到1.0 mg/cyc時(shí)缸內燃燒溫度降為1 426K，繼續增加預噴油量為1.1 mg/cyc 時(shí)，缸內燃燒溫度升為1 435 K。適量預噴油量下的冷焰效應可改善氣缸燃燒環(huán)境，縮短滯燃期，燃燒相位前移，帶來(lái)較低的缸內溫度環(huán)境，可一定程度上提高熱效率，并為抑制NOx的生成提供有利條件；但過(guò)大的預噴油量會(huì )增加壓縮沖程的消耗功，使得有效熱效率下降，但壓縮上止點(diǎn)時(shí)缸內溫度高使得后續燃燒溫度有微小上升。
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圖9 主噴時(shí)瞬時(shí)放熱率 |
圖10 不同預噴油量下的有效燃油消耗率和缸內最高燃燒溫度 |
圖11~圖12為各排放隨預噴油量的變化。如圖11中所示，隨著(zhù)預噴油量增加，HC 和CO 排放都有所上升，較0.8 mg/cyc 相比，預噴油量為0.9 mg/cyc 下的HC 和CO 排放分別增加2.73% 和1.02% ；預噴油量為1.0 mg/cyc 下HC和CO排放增加4.48%和2.89%，預噴油量為1.1 mg/cyc 時(shí)增加7.89%和8.32%。預噴油量增多，預噴的冷焰放熱階段的不完全燃燒加重，加上擴散燃燒階段缸內溫度和壓力均降低，可能都是HC和CO排放惡化的重要原因。
如圖12中所示，NOx 排放先降低后升高，煙度先升高后降低，預噴油量為1.0 mg/cyc 時(shí)出現拐點(diǎn)。NOx 隨預噴油量的變化趨勢與缸內燃燒溫度有關(guān)，溫度高則NOx 排放也高；不同預噴油量造成缸內燃燒溫度的變化對煙度的影響從兩個(gè)方面考慮，一方面，缸內溫度高會(huì )造成干碳煙的初始生產(chǎn)量增加；另一方面，缸內溫度高對干碳煙后期的氧化有利。綜上，不同預噴油量時(shí)NOx和煙度呈現明顯的trade-off關(guān)系。
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圖11 不同噴油量HC和CO排放 |
圖12 不同噴油量NOx排放和煙度 |
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